事实上，近代中国南北海运的历史并不长，而且作为国内南北运输的主要干线，北京到长三角的运输方式直到上世纪50年代还是以京杭运河的水运为主。直到20世纪50年代，南北运输的主要方式才由京杭水运转变为海运，比西方国家主流的海运方式晚了300多年。

　　国内经济主线是运输主线，现在的内贸运输主线是长江航运+沿海经济带。而且主要是国企。公交、铁路、海运价格依次降低，速度依次放缓。海运毕竟只能到达港口，还是要靠船队/铁路运上门。然而，受益于成本上升和碳中和需求，海运是大宗商品(钢铁、煤炭、饲料等)的最佳选择。)时效性要求低。而且以前国内海运多是单个散货，现在有把散货改成集装箱的需求。只有这样，整个国内海运才能更加系统化。

　　根据十四五规划，推动“内循环”，不断“扩大内需”，整个国内海运尤其是集装箱海运板块在不断扩张。但这并不意味着内贸没有周期，价格跟着外贸走，运力和外贸的周期相反。原因也很简单。一旦外贸进入一箱难求的状态，就会继续租/买内贸的船和箱，降低内贸的运力，抬高内贸的海运价格。

　　只要看看国内航运企业的年报，非经常性利润会有很多增长，非经常性利润增长会更夸张。但如果只谈优点不谈缺点，应该是我看过的所有研究报告的风格。总的来说，大概有以下两个缺点:

　　1.即使单程交通赚钱，也要考虑往返/空调的费用

　　简单来说，中国从北到南运输的大宗原料很多，价格昂贵，容易饱和。但从南到北都是附加值高、消费性强的成品，所以对海运的需求低。船舶单向运输容易发生。南方为了提高装载率，只能在干线直达运输之外多跑几个支线港，浪费时间。

　　而且北方车队在港口的运输也容易出现回来不容易找到货的情况，无形中抵消了海运的低成本优势。在大环境下，只要北弱南强的中国经济重心不断南移，这种不平衡就会进一步加剧航线的不平衡，比如东北到东南运输最赚钱。

　　2.利润增长依赖于大量的资本投入

　　国内船公司的利润来源于价格X运力，价格受外贸周期性影响，不可抗拒。因此，我们只能增加产能来扩大公司的利润。大概有三种手段——建/买/租+参与港口+买地分销。建筑/购买/租赁、建筑必需品等，买/租，因为周期的存在，价格会在天堂或者地狱，风险很大。参考外贸中各种船王的兴盛/倒闭史。只有参与的港口才能有更好的泊位。船舶可以快速进出，快速装卸货物，类似于VIP客户的军阀，价格也可以从零售价变成批发价。所有港口都是国有的，考核的重要指标是进出口量，渴望与船公司结盟。买地，虽然直接从工厂拉货到港口是最好的选择，但最终还是需要一些中转站。有了这样的缓冲，积少成多，小港口变成中港，中港变成大港口。

　　最后，至少在布局阶段，这块业务表现出明显的资金需求，但即使真的完成了布局，在价格上能为所欲为吗？然而，近年来国内航运市场也受到了疫情的影响。随着国民经济、国内贸易的快速复苏，刺激“内循环”，继续“扩大内需”，国内航运市场迅速走出阴霾。