与外贸集装箱航运的火爆相比，2021年内贸集装箱航运的发展显得有些乏力。今年1-8月，毗邻东部三省粮仓的辽宁港主要码头内贸集装箱吞吐量同比减少55万标箱，同比下降10%。辽宁港内贸集装箱吞吐量占水运和中转的比重较小，更真实地反映了当前内贸集装箱市场的发展情况。

　　自1996年中国第一条国内集装箱班轮航线开通以来，国内集装箱航运的发展一直是外贸集装箱航运的“备胎”。在疫情引发的航运热潮下，内贸集装箱港口发展任重道远。

　　目前，外贸的高景气正在对内贸集运产生虹吸效应，具体表现在以下几个方面：

　　一是内贸航线运力的持续短缺。8月份，国内某内贸箱海运公司出租一艘5万载重吨集装箱船舶给外贸班轮公司，日租金高达7万美元（约45万人民币），巨额的利润下，船东们纷纷将内贸船改投到外贸航线。根据相关数据统计，截至2021年上半年，内贸箱运力仅为900万载重吨左右，较2020年12月底减少了150万载重吨，下降幅度达14%。内贸航线上的运力不断削减，使得内贸码头陷入有货难运的尴尬处境。

　　二是运价的持续攀高使得内贸海运市场失去优势。2019年，一个20英尺箱从珠三角地区运至长三角地区“门到门”海运物流成本约为4000元左右，而陆运厢式货车到长三角地区约为7000元左右，虽然耗时长，但是成本仍占相当优势。然而到了2021年6月，“门到港”海运物流成本超过5000元，实际成本与陆运厢式货车模式相差无几，越来越多国内内销企业选择由海运改为陆运，以保证货物及时送达客户手中。

　　三是内贸箱运力持续减少对内贸箱的空箱调拨时效性要求越来越高。船公司对于空箱周转期较长、箱污严重的货物通常会选择不接（煤炭专用箱除外）或者高于市场海运价格承运，同时，内贸班轮公司为了抢抓高运价的货物，往往采用空箱直调模式，即使内贸箱运力大幅度下降了，但是内贸班轮公司船舶重箱装载率并没有大幅度提升。

　　限电限产，左右为难的货源之争

　　根据2021年上半年各地区能耗双控目标完成情况显示，广东、福建、江苏等沿海经济大省均处于一级预警，下半年这些省份的大部分工厂都将处于停M天开N天过程中，导致内需生产不足。

　　海运运力减少的状况下，无论海运还是陆运依然需要对优质货源进行争夺，而此时，内贸码头只能通过让利运价来争取货源，久而久之，内贸码头的收益陷入恶性循环。即使像开港近十年、码头负债率低45%，吞吐量近600万标箱的南沙一期码头，2020年单箱收入仅为121元，单箱净利润仅为14元，而珠江对岸的盐田国际码头2020年单箱净利润则高达250元。

　　相隔如此之近的两个码头，在单箱净利润上的差距竟然差了这么多，让人不免产生“同人不同命”的叹息。